Paesaggi su due ruote: da Ortona una comunità di progetto per la definizione di un disegno di legge sulla governance delle infrastrutture ciclabili innovative in Italia

RELAZIONE DI SINTESI DELL'INDAGINE CONOSCITIVA

PROGETTO: “Paesaggi su due ruote: da Ortona una comunità di progetto per la definizione di un disegno di legge sulla governance delle infrastrutture ciclabili innovative in Italia”

LABORATORIO ESPERIENZIALE: POC - “Viabilità sostenibile e Paesaggi su due ruote: Outdoor Learning sulle vie dismesse in Abruzzo” 

ISTITUZIONE: Liceo Scientifico “A. Volta” di Ortona 

Classi III A, III B, III C

1. Inquadramento critico: dalla frammentazione alla Governance Unitaria

L’indagine conoscitiva condotta dalle classi III A, III B e III C del Liceo Scientifico “A. Volta” di Ortona trae origine dall’analisi di una criticità strutturale del sistema infrastrutturale italiano: la carenza di una governance unitaria, scientifica e coordinata per le ciclovie realizzate su sedimi dismessi. Allo stato attuale, la gestione di tali "beni culturali lineari" è delegata a una pluralità di piccoli enti locali, spesso privi delle risorse tecniche e finanziarie per una valorizzazione che ecceda la manutenzione ordinaria del manto stradale.

Il progetto “Paesaggi su due ruote ” ha operato per ribaltare tale paradigma. Il pilastro metodologico è stato il Programma Operativo Complementare (POC) intitolato “Viabilità sostenibile e Paesaggi su due ruote: Outdoor Learning sulle vie dismesse in Abruzzo”. Tale approccio ha convertito il territorio in un laboratorio di analisi, dove la ex ferrovia Crocetta, la Marrucina e la Via Verde della Costa dei Trabocchi sono state assunte come casi studio paradigmatici non solo come assi principali, ma come elementi di una rete più ampia: attraverso diramazioni a “pettine”, è stato progettato un tracciato della memoria capace di connettere l’entroterra alla Via Verde, superando la frammentazione imposta dalla Marrucina e restituendo continuità territoriale tra aree interne e fascia costiera.

Operando all'interno della Comunità di Progetto del GAL Costa dei Trabocchi "InConTrade", l'indagine ha attivato una rete di saperi che ha coinvolto il Liceo, l' Università "Ud'A"  di Chieti- Pescara,il comparto turistico imprenditoriale del territorio e la ricerca storiografica locale, allo scopo di definire un Disegno di Legge capace di offrire una visione organica e nazionale della mobilità sostenibile.

2. Analisi delle fasi di indagine: Decodifica e risultanze normative

Il percorso di indagine si è strutturato come una progressiva "decodifica dei luoghi", dove ogni fase ha fornito le evidenze necessarie per la costruzione dell'articolato legislativo.

2.1. Incontro GAL Costa dei Trabocchi - Vasto (23 Ottobre 2025)

L'indagine ha esordito con lo studio dei modelli di gestione territoriale integrata. Attraverso il confronto con il Direttore del GAL, Carlo Ricci, è stato approfondito il Modello LEADER (Liaison Entre Actions de Développement de l'Économie Rurale). L'analisi si è concentrata sulla filosofia bottom-up (dal basso verso l'alto), evidenziando come l'efficacia di un'infrastruttura ciclabile dipenda dalla concertazione degli attori locali. Questa evidenza è confluita nella delineazione dell'Articolo 8, concepito per istituire il Tavolo permanente di coordinamento regionale, trasformando il dialogo territoriale in un obbligo istituzionale del Disegno di Legge, volto a rendere obbligatoria l'istituzione delle Comunità di Progetto. La norma stabilisce che la governance delle infrastrutture ciclabili innovative debba risultare da un partenariato vincolante tra enti pubblici e stakeholder territoriali, garantendo stabilità gestionale e partecipazione democratica.

2.2. Incontro TUA S.p.A. (30 Ottobre 2025)

La dimensione tecnica dell'intermodalità è stata analizzata con il supporto dei tecnici di TUA S.p.A., esaminando i Piani di Fattibilità Tecnica ed Economica (PFTE). L'osservazione delle stazioni ferroviarie dismesse lungo la ex ferrovia Crocetta ha permesso di identificare tali edifici non come volumi residui, ma come nodi potenziali di una rete di trasporto multimodale. Tale riscontro ha portato alla formulazione dell'Articolo 5 del Disegno di Legge, relativo ai Nodi Multimodali e ha motivato la necessità dell’Articolo 6 per il finanziamento mirato al recupero di sedimi e tracciati dismessi.

La proposta normativa prevede la rifunzionalizzazione delle stazioni dismesse in centri di scambio bici-treno-bus, imponendo standard minimi di servizio quali depositi protetti e infrastrutture di ricarica per la mobilità elettrica.

2.3. Incontro Azienda 6SRL-YAT - Casoli (17 Novembre 2025)

L’analisi svolta presso l’azienda YAT di Casoli ha evidenziato il ruolo strategico dell’alluminio riciclato nella produzione sostenibile di telai per bike sharing e componenti tecnologici. Tale risultato è stato recepito nell’Articolo 5 del Disegno di Legge, che introduce l’obbligo di rispettare i Criteri Ambientali Minimi e integra il Green Public Procurement nelle procedure di appalto pubblico.

2.4. Simulazione al Senato (1 Dicembre 2025)

Il confronto con l'On. Roberto Giachetti Vicepresidente della Camera dei deputati nella XVII legislatura (2013–2018) ha evidenziato il ruolo centrale dell’indagine conoscitiva, fase preliminare indispensabile alla formulazione di una proposta di legge, e delle audizioni, strumenti attraverso cui il legislatore acquisisce dati oggettivi e contributi qualificati. Tale processo consente di costruire una base conoscitiva solida, necessaria per comprendere il problema e tradurre le istanze territoriali in norme efficaci. Ciò assume particolare rilievo nel sistema del bicameralismo perfetto, in cui entrambe le Camere devono approvare lo stesso testo, rendendo imprescindibili rigore e analisi preliminare per evitare criticità e garantire coerenza all’iter legislativo.

2.5. Incontro Prof. Matteo Di Venosa - Infrastrutture e Scienze dell'Habitat (26 Febbraio 2026)

Il contributo del Professor Matteo Di Venosa, docente di Urbanistica presso l’Università 'G. d’Annunzio', è stato determinante per approfondire le Scienze dell’Habitat sostenibile. In questa sede, è stato evidenziato come una ciclovia non debba essere intesa come un mero nastro di asfalto, bensì come un organismo vivente che attraversa e narra il territorio. L’analisi ha esplorato il rapporto con la Rete Natura 2000 (Zone ZSC e ZPS), definendo l’infrastruttura stessa come custode e promotrice della biodiversità.

​Tale visione scientifica ha informato l’Articolo 5 della proposta di legge, che sancisce il principio della conformità ecologica obbligatoria: ogni tracciato deve configurarsi come un corridoio verde capace di preservare la continuità biologica del paesaggio, valorizzandone al contempo la narrazione identitaria. Inoltre, questa prospettiva ecologica ha trovato applicazione nell’Articolo 8, integrando nel Tavolo permanente di coordinamento gli enti gestori di parchi e aree protette, garantendo così una governance realmente multidisciplinare.

2.6. Incontro Modelli di gestione ciclabile: Vicenza (30 Marzo 2026) e Garda (1 Aprile 2026)

La validazione empirica dei modelli di governance è avvenuta attraverso l'analisi approfondita dei casi studio di Vicenza e del Garda. Il confronto diretto con il Sindaco Giacomo Possamai e il Segretario Generale Pierlucio Ceresa ha confermato l'efficacia di un modello di gestione basato su un coordinamento centralizzato capace di integrarsi con la partecipazione attiva delle comunità locali.

​Tali evidenze hanno permesso di blindare l'Articolo 9 del disegno di legge, volto a istituire un coordinamento nazionale per la gestione uniforme degli standard di sicurezza e manutenzione su tutto il territorio. Inoltre, lo studio dei flussi turistici condotto con i due interlocutori ha dimostrato che, nel contesto moderno, senza il supporto di dati digitali non può esserci una governance efficace: da questa consapevolezza è scaturita l'architettura del SIRMC (Sistema Informativo Regionale della Mobilità Ciclabile) all'interno dell'Articolo 8, concepita come la vera 'mente tecnologica' della proposta legislativa.

3. Analisi Tecnica: Project Work "Il Percorso della Memoria" (QGIS)

Questa fase ha costituito il nucleo scientifico dell'indagine, integrando geologia, ingegneria e storiografia digitale alla specificità del territorio di Ortona.

● Analisi Geomorfologica e Ingegneristica: Sotto la guida del geologo Dott. Giorgio Paglia (Dip. InGeo Ud’A) e del Prof. Ing. Luca Spadano, sono stati utilizzati strumenti QGIS per comprendere l’importanza della mappatura del territorio quale base per l’analisi della fragilità dei sedimi ferroviari. Tale approccio ha consentito di interpretare le criticità geomorfologiche che spesso ostacolano la realizzazione e la continuità dei lavori, come evidenziato in diversi tratti della Costa dei Trabocchi. Parallelamente, l’analisi ha permesso di individuare percorsi alternativi nell’entroterra, selezionati e progettati in condizioni di massima sicurezza. L’intero processo ha garantito un’elevata oggettività scientifica nella valutazione dei rischi e delle potenzialità strutturali dei tracciati

● Attività Storico-Integrate: Con il supporto del Dott. Andrea Di Marco (Presidente dell'Associazione "Ortona Patria"), è stata condotta una ricerca sistematica basata su fonti primarie, quali i diari di Rudolf Von Zimburg e Nicola Del Ciotto. La georeferenziazione della cartografia canadese (The Daring Gamble) e tedesca del 1943 sopra i rilievi attuali ha permesso di sovrapporre il tracciato ciclabile alla linea difensiva Gustav, identificando rifugi civili e postazioni belliche.

Questo processo di integrazione dei dati ha prodotto l'Articolo 8: l'istituzione del SIRMC (Sistema Informativo Regionale della Mobilità Ciclabile). La norma rende obbligatoria la mappatura storica georeferenziata per ogni intervento su infrastrutture dismesse, affinché esse fungano da "Musei Lineari" capaci di narrare la storia del territorio.

4. Sintesi e validazione tecnica: “Bottega della Legge” e CineLab

L’ Arch. Erika Di Felice ha coordinato la "Bottega della Legge", operando la decodifica finale tra le evidenze tecniche emerse e il linguaggio del diritto. Il percorso si è concluso il 28 Aprile 2026con il CineLab: la produzione del video finale è stata assunta come atto di sintesi intellettuale, dimostrando la possibilità di una pianificazione territoriale ancorata alla conoscenza scientifica e alla memoria storica.

Il lavoro di sintesi, coordinato dall'Arch. Erika Di Felice, si è avvalso della revisione specialistica dello storico e avvocato Andrea Di Marco. Il suo contributo è intervenuto ad integrazione della stesura iniziale, portando nel DDL la solidità della ricerca d'archivio e del diritto:

● Revisione Articolo 8: Potenziamento del SIRMC con l'obbligo di mappare il contesto storico-paesaggistico (es. Linea Gustav) emerso dalle audizioni storiografiche.

● Revisione Articolo 9: Rafforzamento dei commi sulla condizionalità dei fondi, legandoli al rispetto delle fragilità geomorfologiche e della memoria dei luoghi.

● Creazione Articolo 12 (Disposizioni Transitorie):L'integrazione finale di Di Marco per disciplinare il passaggio normativo. Questo articolo garantisce che anche i progetti già avviati (come quelli analizzati con TUA) debbano uniformarsi ai nuovi standard, assicurando che la legge sia immediatamente efficace e collaborativa.

 

5. BIBLIOGRAFIA E FONTI ANALITICHE

A. Fonti Normative dell'Unione Europea

● Direttiva 92/43/CEE (Habitat): Fondamento per la Rete Natura 2000.

● Direttiva 2014/24/UE: Sugli appalti pubblici e i principi di Green Public Procurement (GPP).

B. Legislazione Nazionale Italiana

● Costituzione della Repubblica Italiana: Artt. 70-74 (Formazione delle leggi).

● Legge 11 gennaio 2018, n. 2: Disposizioni per lo sviluppo della mobilità ciclistica.

● D.Lgs. 22 gennaio 2004, n. 42: Codice dei beni culturali e del paesaggio.

 

C. Fonti d’Archivio e Ricerca Storica (Ass. "Ortona Patria")

○ HAUT HERMANN, Diario personale dattiloscritto, (s.d.)  

○ VON ZIMBURG, RUDOLF., L'inferno di Torre Mucchia. Dicembre 1943, in: Quaderno di ricerca n. 65 – Agosto 2024, Associazione Ortonese di Storia Patria.

○ DEL CIOTTO, NICOLA., Ti racconto... I ricordi di un bambino 1939 – 1946. Comune di Ortona

○ DI LUZIO, ADRIANO, Dalla caduta del Fascismo alla battaglia di Ortona, in: Quaderno n. 22 – dicembre 1993, Associazione Archeologica Frentana di Ortona

○ DI LUZIO, ADRIANO, Ortona guerra e dopoguerra, Editrice Soc. Coop. “Iniziativa Cristiana “ Ortona, 1998 

○ Testimonianze, in: Quaderno n. 23 – aprile 1994, Associazione Archeologica Frentana di Ortona

○ CATENA, TONINO, Io ricordo. Ortona 1940-1945, (pubblicato in proprio con il contributo BLS)

○ SANVITALE Mons. TOMMASO, Giorni Amari, in: Quaderno di ricerca n. 4 – Dicembre 2003, Associazione Ortonese di Storia Patria.

○ IARLORI, ROBERTO, Il mio diario di guerra. Ortona (1943-1946), (pubblicato in proprio)

○ COMUNE DI ORTONA (a cura di Associazione Pro Ortona), Ortona. Medaglia d’oro al valor civile – settembre 1943/giugno 1944), Tipografica Editrice Romana, Ottobre 1966 

○ COMUNE DI ORTONA (a cura di Elio Giannetti, Nicola Iubatti e Dino Pacaccio), La battaglia di Ortona. Momenti di una tragedia 1943 – 1944,, Tipolitografia G. Fabiani – Pescara, dicembre 1983 

○ ZUEHLKE, MARK, Ortona. Canada’s Epic world war II battle, Stoddart, 1999

○ ZUEHLKE, MARK, Ortona. Street fight, Raven Books, 2011

○ PATRICELLI, MARCO, La Stalingrado d’Italia, Ortona 1943: una battaglia dimenticata. UTET, 2002

○ MUBA ‘43 Museo della Battaglia di Ortona (a cura di Tito Vezio Viola), Di pace e di guerra. Tra memorie e diari, Arti Grafiche Picene, 2011

○ DI MARCO, ANDREA, Assolutamente resistere. La battaglia di Ortona raccontata attraverso i diari di guerra e la memoria dei soldati tedeschi, D’Abruzzo Edizioni Menabò, 2013

○ DI MARCO, ANDREA, Dicembre 1943. Tra cronaca e storia. La battaglia di Ortona dai diari di guerra e dai rapporti informativi inediti britannici e canadesi, D’Abruzzo Edizioni Menabò, 2023

○ NATIONAL ARCHIVE OF CANADA (NAC): National Defense War Diaries

○ BUNDESARCHIV MILITÄRCHIV FREIBURG IM BREISGAU: Reichwehr und Wehrmacht 1919 bis 1945/1946 

 

D. Documentazione Tecnica e Accademica

● DI VENOSA, M., Infrastrutture e habitat sostenibile, Università Ud'A, 2026.

● PAGLIA, G., Mappatura GIS e analisi geomorfologica della Linea Gustav, InGeo, 2026.

● GAL Costa dei Trabocchi, Piano di Sviluppo Locale (PSL) - Modello LEADER, 2023-2027.

● COMUNITA' DEl GARDA, La comunità del Garda. Una sana utopia, a cura di Luigi Canepa, Pierlucio Ceresa, Pier Giuseppe Pasini, collana “Civiltà gardesana – Documenti”.

 

CONCLUSIONE: L’indagine conoscitiva attesta che la produzione normativa deve scaturire dalla cura scientifica del territorio. Integrando il Modello LEADER, la tutela della Rete Natura 2000 e la memoria storica mediante piattaforme GIS; essa traccia una rotta verso una governance unitaria, sicura e democratica delle infrastrutture italiane del futuro.

• 05 Maggio 2026
  P. F. - Ortona (Chieti)

  Ultima tappa: Sguardo dietro le quinte e video finale del concorso

  A conclusione di questo straordinario percorso di cittadinanza attiva, siamo felici di presentare l’ultimo aggiornamento del nostro diario di bordo. Il nostro viaggio non si è fermato allo studio teorico della legge, ma ha trovato il suo cuore operativo nel …

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• 05 Maggio 2026
  P. F. - Ortona (Chieti)

  Dichiarazione sull'utilizzo di software di Intelligenza Artificiale (Rif. Art. 3.4 del Bando)

  In conformità a quanto previsto dall'Art. 3.4 del bando di concorso "Dentro il Senato - Conoscere, discutere, deliberare", si dichiara l’utilizzo di un software di Intelligenza Artificiale a supporto delle attività di redazione e ottimizzazione dei materiali del progetto.
  - …

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• 03 Maggio 2026
  P. F. - Ortona (Chieti)

  VIII TAPPA : Innovazione Industriale ed Economia Circolare

  Data: 17 Novembre 2025
  Luogo: Stabilimento IAT (Innovazione Automazione Tecnologia) – Polo UNICA6, Casoli (CH)
  Obiettivo: Indagine conoscitiva sulla filiera dei materiali e sulle tecnologie per la mobilità sostenibile.
  
  1. Monitoraggio sul campo: tra tecnologia e sostenibilità
  Il 17 novembre …

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• 29 Aprile 2026
  P. F. - Ortona (Chieti)

  VII TAPPA - Viaggio di istruzione Vicenza–Lago di Garda: modelli di governance e territorio per il disegno di legge sulla mobilità ciclabile

  30 31 marzo e 1 aprile 2026
  
  La settima tappa del percorso del progetto “Dentro il Senato. Conoscere, discutere, deliberare” si realizza attraverso un viaggio di istruzione pienamente integrato nel progetto POC : “Viabilità sostenibile e paesaggi su ruote”, sviluppato …

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• 29 Aprile 2026
  P. F. - Ortona (Chieti)

  VI Tappa - “Incontrade" e Percorso della Memoria: dalla comunità di progetto al disegno di legge sulla mobilità ciclabile

  15 novembre 2025 Ortona
  Primo incontro della comunità di progetto GAL Costa dei Trabocchi "Incontrade" – 15 novembre 2025 | Ortona
  
  Il 15 novembre 2025, presso il Bouvet del Teatro Francesco Paolo Tosti di Ortona, si è svolto il primo …

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• 29 Aprile 2026
  P. F. - Ortona (Chieti)

  V TAPPA: "LA BOTTEGA DELLA LEGGE" – Revisione tecnica del Disegno di Legge sulla mobilità ciclabile - lavoro parlamentare simulato – 25 marzo 2026

  In data 25 marzo, presso l’aula video del Liceo Scientifico “A. Volta”, le classi terze hanno partecipato a una sessione di revisione del proprio disegno di legge sulla mobilità ciclabile, nell’ambito del concorso “Dentro il Senato. Conoscere, discutere, deliberare”.
  
  L’attività …

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• 29 Aprile 2026
  P. F. - Ortona (Chieti)

  IV Tappa: Verso un disegno di legge sulla mobilità ciclabile – Audizione tecnica con il prof. Di Venosa - 26 febbraio 2026

  Nell’ambito delle attività di simulazione parlamentare, le classi 3A, 3B e 3C hanno partecipato a un’audizione tecnica finalizzata alla raccolta di contributi utili alla costruzione di un possibile disegno di legge sulla mobilità ciclabile.
  L’incontro è stato condotto dal prof. …

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• 29 Aprile 2026
  P. F. - Ortona (Chieti)

  III Tappa- Bicameralismo perfetto: la funzione legislativa spiegata dall'onorevole R. Giachetti-1 dicembre 2025

  Gli studenti del Liceo Scientifico di Ortona hanno vissuto un’esperienza unica di formazione parlamentare. L’Onorevole Roberto Giacchetti, Vicepresidente della Camera dei Deputati, è stato il loro oratore di riferimento, spiegando in dettaglio il processo di realizzazione di una legge nel …

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• 13 Febbraio 2026
  P. F. - Ortona (Chieti)

  II Tappa: Scuola, territorio e mobilità sostenibile – il Liceo A. Volta alla sede TUA di Lanciano- 30 Ottobre

  Seconda tappa del progetto
  30 ottobre 2025
  sede TUA di Lanciano
  
  Il 30 ottobre 2025 le classi terze del Liceo Scientifico “A. Volta” di Ortona hanno partecipato alla seconda tappa del percorso del progetto “Dentro il Senato”, ospiti della sede …

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• 13 Febbraio 2026
  P. F. - Ortona (Chieti)

  I tappa: alla scoperta del Gal Costa dei Trabocchi- modelli di sviluppo e partecipazione - 23 ottobre 2025

  1ª tappa dell’indagine conoscitiva
  
  23 ottobre 2025 – Sede di Vasto
  Incontro con il GAL Costa dei Trabocchi
  Audizione del Direttore Carlo Ricci
  
  Il 23 ottobre 2025 le classi 3A, 3B e 3C hanno svolto la prima audizione della propria …

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DISEGNO DI LEGGE

Disposizioni per la progettazione e la governance integrata della mobilità ciclistica nazionale e per il riuso delle infrastrutture esistenti

 

RELAZIONE ILLUSTRATIVA

 

1. Analisi del contesto e necessità di un nuovo paradigma normativo

Il presente disegno di legge nasce dalla necessità di definire una governance unitaria e scientifica per la mobilità ciclistica in Italia. Pur in presenza della Legge 11 gennaio 2018, n. 2, l'analisi della sua attuazione ha evidenziato limiti strutturali derivanti da un approccio prevalentemente tecnico e settoriale. La legislazione vigente non garantisce infatti una gestione integrata dei beni pubblici lineari, che risultano spesso oggetto di interventi frammentari. La presente proposta intende superare tale visione per proporre un nuovo paradigma legislativo: l’infrastruttura ciclabile non è una mera opera di viabilità minore, bensì una componente strategica della pianificazione nazionale.

2. Obiettivi strategici e metodo di lettura dell'infrastruttura

L’intento primario è l’istituzione di un quadro normativo che imponga prestazioni elevate e una lettura multidisciplinare del territorio. L’infrastruttura viene qui definita come "bene pubblico lineare", capace di connettere mobilità sostenibile, tutela dell'ambiente e valorizzazione del patrimonio storico. Il testo mira a connettere i territori attraverso un equilibrio tra la realizzazione di nuovi tratti ciclabili e la rigenerazione delle infrastrutture esistenti. Viene data priorità alla trasformazione dei sedimi infrastrutturali non più funzionali all'esercizio originario (quali ferrovie dismesse, aree industriali e argini), trasformando i "vuoti" del territorio in corridoi funzionali e d'eccellenza

​3. I pilastri dell'innovazione normativa

Il cuore della proposta e la sua natura innovativa si articolano su quattro pilastri fondamentali:

​Standard Qualitativi Vincolanti (Art. 1 e 5): la sicurezza strutturale e il comfort diventano requisiti giuridici vincolanti sin dalle definizioni iniziali. A differenza della normativa attuale, la qualità dell'infrastruttura diventa un requisito normativo certo e vincolante. La progettazione deve rispondere obbligatoriamente a parametri di sicurezza strutturale, stabilità, confortevolezza e integrazione paesaggistica. L'intento è garantire all'utente finale un'esperienza di mobilità sicura e di alto profilo qualitativo, definendo criteri tecnici che non siano derogabili in fase attuativa.

​Priorità Strategica al Riuso dell'Esistente (Art. 6): si stabilisce la precedenza al recupero dei sedimi dismessi per minimizzare il consumo di suolo, senza precludere le nuove connessioni necessarie. Questa scelta è volta a minimizzare il consumo di suolo, valorizzare l'archeologia industriale e proteggere l'integrità dei corridoi ecologici, individuando nei "tracciati di recupero" la corsia preferenziale per i finanziamenti nazionali.

​Governance Scientifica e Infrastruttura Digitale (Art. 7 e 8): istituzione della "Comunità di Progetto" e del sistema SIRMC per il monitoraggio dei dati. Viene istituito un coordinamento permanente e obbligatorio tra Enti locali, Regioni e Università, denominato "Comunità di Progetto". Tale organismo garantisce che ogni intervento sia basato su evidenze scientifiche e supportato dal Sistema Informativo Regionale della Mobilità Ciclabile (SIRMC), una piattaforma digitale per la raccolta e la gestione dei dati tecnici, necessaria per una pianificazione trasparente e monitorata.

​Condizionalità dei Finanziamenti (Art. 9): l'erogazione dei fondi pubblici è vincolata al rispetto degli standard qualitativi certificati. L’erogazione delle risorse pubbliche viene strettamente subordinata al raggiungimento degli standard qualitativi definiti. Viene introdotto un sistema di responsabilità che lega il finanziamento alla reale capacità dell'opera di generare valore territoriale e di essere sostenibile sotto il profilo gestionale nel tempo.

​4. Conclusioni

In conclusione, il presente disegno di legge non costituisce una mera integrazione tecnica alla disciplina esistente, ma si configura come una proposta normativa autonoma e innovativa. Essa mira a fornire agli organi competenti strumenti certi per trasformare i paesaggi dismessi in un’infrastruttura d'eccellenza, garantendo sicurezza strutturale, valore ambientale e coesione territoriale per le generazioni future.

 

ARTICOLATO

Art. 1 – Definizioni

Ai fini della presente legge si intende per:

a) “Sicurezza strutturale”: la capacità di un’infrastruttura di mantenere nel tempo condizioni di stabilità, resistenza e funzionalità, anche in presenza di carichi, fenomeni di degrado e rischi naturali;

b) “Sicurezza funzionale”: la condizione per cui l’infrastruttura consente un utilizzo sicuro attraverso la corretta organizzazione dei flussi, la progettazione delle intersezioni, la segnaletica e la separazione delle diverse modalità di traffico;

c) “Continuità della rete”: la caratteristica della rete ciclabile che garantisce la connessione senza interruzioni tra i diversi tratti del percorso, assicurando la fluidità degli spostamenti e l’integrazione con le altre reti della mobilità;

d) “Linearità del tracciato”: il criterio progettuale che definisce l’andamento del percorso in modo leggibile, coerente e sicuro in relazione alla morfologia del territorio;

e) “Gerarchizzazione della rete”: l’organizzazione della rete ciclabile in livelli funzionali distinti (principale, secondaria e locale) in base al ruolo territoriale e alla capacità infrastrutturale dei percorsi;

f) “Intermodalità”: l’integrazione tra differenti sistemi di trasporto che consente il passaggio agevole tra bicicletta, trasporto pubblico e altre modalità di mobilità;

g) “Confortevolezza”: la qualità dell’infrastruttura in termini di benessere dell’utenza, con riferimento a materiali, condizioni microclimatiche, illuminazione, protezione dagli agenti atmosferici e presenza di spazi di sosta;

h) “Attrattività”: la capacità di un percorso ciclabile di favorirne l’utilizzo attraverso la qualità paesaggistica, la sicurezza percepita, la leggibilità del tracciato e la facilità di accesso.

 

Art. 2 – Riconoscimento della rete ciclabile come infrastruttura territoriale strategica

La rete ciclabile è riconosciuta quale infrastruttura territoriale strategica integrata, finalizzata alla mobilità sostenibile, alla rigenerazione urbana e rurale, alla tutela ambientale e allo sviluppo socio-economico locale.

Essa è parte integrante della pianificazione territoriale e non può essere considerata intervento settoriale isolato.

Le infrastrutture della mobilità ciclabili - integrate con le altre reti della mobilità e della sostenibilità (acqua, energia, rifiuti, verde) - orientano la qualità dei processi di rigenerazione dei paesaggi attraversati migliorandone le condizioni di sicurezza, fruibilità e abitabilità.

Le reti ciclabili sono parti integranti di corridoi di interconnessione multi-modale.

 

Art. 3 – Integrazione tra i livelli di pianificazione

Ogni Piano della Mobilità Ciclistica alla scala territoriale e comunale deve essere coordinato con il sistema dei vincoli e delle tutele, disciplinato dai seguenti piani:

piani di assetto idrogeologico (PAI);

piani paesaggistici e ambientali;

piani urbanistici comunali.

L’approvazione dei progetti è subordinata alla verifica di coerenza territoriale integrata ai sensi della normativa regionale vigente.

 

Art. 4 – Criteri qualitativi vincolanti

La progettazione delle infrastrutture ciclabili deve prevedere una fase preliminare di analisi del contesto articolata nei seguenti punti:

studio del sistema delle reti della mobilità esistenti sul territorio;

individuazione dei corridoi trasversali ai tracciati ciclabili;

studio degli snodi intermodali della mobilità lenta, in corrispondenza di stazioni attive e dismesse o di intersezioni importanti con tracciati esistenti;

individuazione di spazi pubblici esistenti o in fase di realizzazione in corrispondenza degli snodi intermodali;

localizzazione delle opere del patrimonio storico/architettonico prossime al tracciato;

individuazione ed integrazione di percorsi ciclabili e/o di tracciati storici esistenti;

individuazione di ambiti tematici e di contesto in relazione ai quali elaborare specifiche strategie di intervento, anche in relazione alle esigenze delle amministrazioni locali, delle

associazioni e delle comunità locali.

 

Art. 5 – Norme qualitative di progettazione

Gli standard qualitativi dovranno tenere conto di criteri di sicurezza, attrattività e comfort secondo i seguenti principi:

valorizzazione dei nodi intermodali e associazione alla ciclovia di spazi di sosta, aree attrezzate, spazi verdi e spazi pubblici;

progettazione dello spazio pubblico stradale e delle sue dilatazioni preservando e valorizzando gli spazi liberi esistenti;

integrazione e valorizzazione degli spazi aperti agricoli, favorendo la continuità degli elementi naturali;

miglioramento della sicurezza idrogeologica attraverso la realizzazione di opere di ingegneria naturalistica a protezione del tracciato ciclabile;

messa in rete del patrimonio culturale esistente con opere di valorizzazione e tutela delle aree archeologiche, delle opere architettoniche e degli itinerari storici;

valorizzazione del tessuto agricolo attraverso la creazione di nuove relazioni tra i contesti produttivi e quelli naturali;

recupero di zone industriali e/o sportive dismesse e messa in rete dei campi da gioco e delle piste esistenti (skate, bmx, ciclo-pedonali).

I criteri minimi da rispettare nel progetto delle nuove infrastrutture ciclabili devono:

rispettare i criteri quantitativi e qualitativi delle normative di settore vigenti, con particolare riferimento ai Criteri Ambientali Minimi – CAM strade;

evitare percorsi lunghi e rettilinei, prediligendo tracciati con linee curve o spezzate, opportunamente dotati di spazi di sosta breve in aree ombreggiate;

prevedere connessioni con i valori territoriali (es. passerelle per connettersi ai siti archeologici)

prevedere opportune zone di protezione da intemperie, luce intensa, variazioni termiche (aggetti, pensiline, alberature ad alto fusto)

destinare le vecchie stazioni o i caselli ferroviari a ciclo-ostelli o officine per l’autoriparazione delle biciclette;

tenere in debita considerazione la qualità visiva del verde, il design degli arredi, la piacevolezza delle forme e dei colori introdotti nella progettazione;

prevedere fasce di pavimentazione di diversa natura, che consentano di aggiungere un carattere architettonico/decorativo al percorso, con materiali permeabili e che non ostacolino il movimento dei soggetti con problemi nella deambulazione;

prevedere barriere naturali come schermi visivi e opportuni varchi per la percezione dei valori circostanti;

prevedere una corretta illuminazione, coerente alla legislazione vigente in termini di inquinamento luminoso, con diversi livelli di illuminazione che prediligano le zone basse dei percorsi per evitare abbagliamento e sistemi intelligenti con sensori di presenza;

prevedere stimoli olfattivi attraverso la piantumazione di essenze vegetali, piante ed essenze odorose;

prevedere stimoli uditivi (es. fontane, elementi mobili) e barriere naturali di protezione dal

rumore esterno (alberi, siepi, giochi d’acqua);

prevedere variazioni di texture nei materiali per stimolare l’esperienza tattile e pannelli informativi sensoriali;

prevedere apparecchiature di comunicazione emergenza, punti DAE e opportuni impianti di videosorveglianza nei punti critici.

 

Al fine di favorire l’integrazione dell’infrastruttura ciclabile con i valori locali e al fine di creare un modello turistico ecosostenibile, la progettazione deve:

prevedere stazioni di ricarica per telefoni, smartphone, tablet, portatili, ecc.;

prevedere postazioni informative sui percorsi e sistemi di monitoraggio e segnalazione di eventuali ostacoli o situazioni di pericolo;

prevedere stazioni di accesso a sistemi di informazioni, prenotazioni e pagamenti delle strutture ricettive;

prevedere mappe interattive e City Guide;

prevedere postazioni di informazione digitale sulle modalità di mobilità (es. bike/car sharing, piste ciclabili, parcheggi di scambio, fermate dei bus, stazioni FS, news aggiornate sul tracciato ciclabile, calcolo di percorsi multi-modali).

 

Art. 6 – Riuso delle infrastrutture dismesse

Nella progettazione delle infrastrutture ciclabili è prioritario il recupero e la rigenerazione di:

tracciati ferroviari dismessi;

sedimi industriali abbandonati;

reti storiche territoriali;

argini fluviali.

 

I progetti che prevedono riuso infrastrutturale hanno priorità nell’accesso ai finanziamenti pubblici.

 

Art. 7 – Gestione delle infrastrutture

 

La gestione delle infrastrutture è affidata ad enti, cooperative o società dalle Regioni o dalle Amministrazioni Locali attraverso procedura di evidenza pubblica.

 

La governance dell’Ente Gestore dovrà prevedere:

un comitato di indirizzo, per il raccordo con gli enti locali;

un comitato tecnico, al fine di garantire il raccordo operativo tra l’attività dell’Ente Gestore e quella dei proprietari dell’infrastruttura;

un collegio di revisori per la cura della regolarità contabile e finanziaria;

personale di servizio, operativamente attivo sull’infrastruttura.

 

Possono essere coinvolte le associazioni di settore nella gestione delle attività di miglioramento della qualità e dei servizi offerti.

 

Art. 8 – Tavolo permanente di coordinamento e Sistema informativo regionale della mobilità ciclabile

È istituito presso la Regione il Tavolo permanente di coordinamento della rete ciclabile territoriale integrata, quale sede stabile di confronto, indirizzo e monitoraggio delle politiche per la mobilità ciclabile e per il riuso delle infrastrutture dismesse.

Il Tavolo è composto da:
a) rappresentanti della Regione, designati dalla Giunta;
b) rappresentanti delle Province e delle Città metropolitane;
c) rappresentanti dei Comuni, anche tramite ANCI regionale o organismi associativi;
d) rappresentanti delle Università e degli enti di ricerca competenti;
e) rappresentanti delle Autorità di bacino distrettuali e degli enti gestori di parchi e aree protette;
f) rappresentanti delle associazioni maggiormente rappresentative nei settori della mobilità ciclistica, dell’ambiente e del turismo sostenibile.

Il Tavolo:
a) esprime indirizzi per l’elaborazione, l’aggiornamento e il coordinamento dei Piani della Mobilità Ciclistica di cui all’art. 3;
b) definisce criteri omogenei per l’applicazione degli standard qualitativi di cui all’art. 5;
c) monitora lo stato di attuazione degli interventi finanziati ai sensi della presente legge, anche con riferimento alla condizionalità dei finanziamenti di cui all’art. 9;
d) assicura il raccordo con i programmi nazionali ed europei in materia di mobilità sostenibile, rigenerazione urbana e tutela ambientale.

 

Per l’esercizio delle proprie funzioni, il Tavolo si avvale del Sistema Informativo Regionale della Mobilità Ciclabile (SIRMC) di cui al comma 5.

 

È istituito presso la Regione il Sistema Informativo Regionale della Mobilità Ciclabile (SIRMC), ispirato ai principi organizzativi e funzionali del Sistema Informativo Nazionale Ambientale e del Sistema Informativo Nazionale per la Protezione dell’Ambiente (SNPA) e del Sistema Informativo Nazionale per la Protezione civile (SINP), quale infrastruttura digitale unitaria per la raccolta, gestione, aggiornamento e diffusione dei dati e delle informazioni relativi alla rete ciclabile territoriale integrata.

 

Il SIRMC:
a) integra e organizza, in ambiente cartografico digitale, i dati relativi a tracciati ciclabili esistenti e programmati, infrastrutture dismesse riutilizzabili, nodi intermodali, vincoli e tutele territoriali, ambiti tematici e di contesto di cui all’art. 4;
b) assicura l’interoperabilità con i sistemi informativi regionali e nazionali in materia di pianificazione territoriale, trasporti, ambiente, protezione civile e turismo;
c) rende disponibili, tramite apposito portale pubblico, le informazioni essenziali sui percorsi, gli standard qualitativi, lo stato di attuazione degli interventi, in coerenza con i principi di trasparenza e partecipazione di cui agli artt. 9, 10 e 11;

d) supporta la Regione nella definizione delle priorità di finanziamento, nella verifica della condizionalità e nel monitoraggio degli esiti degli interventi.

 

Con deliberazione della Giunta regionale sono definiti:
a) le modalità di funzionamento del Tavolo permanente, incluse la frequenza delle riunioni e le modalità di partecipazione degli enti e dei portatori di interesse;
b) l’architettura del SIRMC, le specifiche tecniche per l’interscambio dei dati, gli obblighi di aggiornamento a carico degli enti territoriali e dei soggetti gestori delle infrastrutture.

 

Art. 9 – Fondo regionale, copertura finanziaria e condizionalità dei finanziamenti pubblici

L’accesso a fondi nazionali ed europei per infrastrutture ciclabili è subordinato:

al rispetto degli standard qualitativi di cui all’art. 5;

alla verifica di integrazione territoriale;

alla partecipazione pubblica documentata.

 

I progetti devono includere relazione tecnica certificata da soggetto qualificato.

 

Per l’attuazione della presente legge è istituito presso la Regione il Fondo regionale per la rete ciclabile territoriale integrata e la rigenerazione delle infrastrutture dismesse, destinato al cofinanziamento di:
a) studi, progettazioni e interventi di realizzazione, completamento e messa in sicurezza della rete ciclabile;
b) interventi di recupero e riuso delle infrastrutture dismesse di cui all’art. 6;
c) sistemi informativi, strumenti di monitoraggio e azioni di partecipazione e comunicazione di cui agli artt. 8, 10 e 11.

 

Il Fondo è alimentato da:
a) risorse del bilancio regionale annuale e pluriennale;
b) trasferimenti statali destinati alla mobilità sostenibile, alla rigenerazione urbana e alla tutela ambientale;
c) risorse dell’Unione europea e di altri programmi di cooperazione territoriale;
d) eventuali contributi di soggetti pubblici e privati, nonché da entrate derivanti da accordi di programma e partenariati pubblico-privati.

 

L’accesso a fondi regionali, nazionali ed europei per infrastrutture ciclabili è subordinato, in via espressa:
a) al rispetto degli standard qualitativi di cui all’art. 5;
b) alla verifica di integrazione territoriale e di coerenza con la pianificazione di cui all’art. 3;
c) alla documentazione della partecipazione pubblica ai sensi dell’art. 10;
d) all’inserimento e aggiornamento dei dati di progetto e di esercizio nel SIRMC di cui all’art. 8.

 

I progetti devono includere una relazione tecnica asseverata da soggetto qualificato, attestante il rispetto dei requisiti di cui al comma 3, nonché una relazione di sostenibilità gestionale ed economica in coerenza con l’art. 7.

 

Con deliberazione della Giunta regionale, previo parere del Tavolo permanente di cui all’art. 8, sono definite le modalità di accesso al Fondo, i criteri di priorità, le soglie di cofinanziamento e gli indicatori di risultato e di impatto.

 

Sono previste premialità per i Comuni e gli altri enti territoriali che:
a) completano connessioni con reti esistenti, riducendo la frammentazione e migliorando la continuità della rete;
b) dimostrano, attraverso il monitoraggio nel SIRMC, una riduzione misurabile dell’uso del trasporto privato motorizzato e un incremento dell’uso della mobilità ciclistica;
c) assicurano livelli elevati di partecipazione pubblica e di integrazione con politiche di rigenerazione urbana, paesaggistica e ambientale.

 

Art. 10 – Partecipazione e consultazione pubblica

I processi di pianificazione ciclabile prevedono consultazioni obbligatorie con:

associazioni di settore;

GAL e reti territoriali;

istituzioni scolastiche e università.

È istituito un Registro pubblico delle osservazioni.

 

Art. 11 – Collaborazione con Istituti di ricerca e Università

Le Università possono stipulare accordi con enti locali per supporto tecnico-scientifico, attraverso la costituzione di laboratori permanenti.

I progetti di laurea e ricerca possono essere integrati nei processi di pianificazione.

Gli istituti scolastici possono essere coinvolti nella mappatura delle criticità e nell’elaborazione di dati di studio utili agli Enti Locali e alle Università.

 

Art. 12 – Disposizioni transitorie

I progetti di infrastrutture ciclabili e di recupero di infrastrutture dismesse già finanziati o in corso di realizzazione alla data di entrata in vigore della presente legge sono fatti salvi.

Per tali progetti, l’accesso a ulteriori finanziamenti regionali è subordinato:
a) all’adeguamento, ove tecnicamente ed economicamente possibile, agli standard qualitativi di cui all’art. 5;
b) all’inserimento dei dati progettuali ed esecutivi nel SIRMC entro un termine stabilito dalla Giunta regionale;
c) alla presentazione di un cronoprogramma aggiornato che evidenzi le modifiche introdotte per l’adeguamento alla presente legge.

Per i progetti non ancora finanziati alla data di entrata in vigore della presente legge, la concessione di contributi è integralmente soggetta alla condizionalità di cui all’art. 9.

La Giunta regionale, sentito il Tavolo permanente di cui all’art. 8, può individuare specifiche deroghe temporanee per singole disposizioni, limitatamente ai casi in cui l’adeguamento immediato comporti oneri sproporzionati o pregiudichi la prosecuzione di interventi di rilevante interesse pubblico, fermo restando il rispetto dei principi di sicurezza strutturale e funzionale della rete.