Disposizioni in materia di traffico marittimo per l'abbattimento di emissione di gas inquinanti

  • Pubblicato il 31 Marzo 2021
  • da IISS Amerigo Vespucci, Gallipoli (LE)
Disposizioni in materia di traffico marittimo per l'abbattimento di emissione di gas inquinanti

Onorevoli Senatori!! - È sufficiente guardarsi intorno per comprendere il perché dell’interesse verso la tematica della tutela dell’ambiente. Noi, tutti studenti del sud Salento, è da anni che vediamo il nostro territorio deturpato dai danni della xilella. Una terra rigogliosamente verdeggiante per la presenza di ulivi secolari, oggi offre un panorama nostalgicamente desolato. E’ rimasto il mare a rivestire di carattere la nostra terra, uno specchio d’acqua limpido e spumeggiante che noi amiamo con tutto il cuore perché, come gli ulivi secolari, è la nostra identità. Ed è rimasto un cielo terso, azzurro, luminoso che riscalda il cuore e mette allegria. Non pare a noi che la Costituzione italiana metta in contrapposizione il diritto al lavoro con il diritto alla salute e alla tutela dell’ambiente. Anzi li riconosce tutti egualmente come diritti inviolabili. Ed allora non riusciamo a comprendere come mai, senza soluzione di continuità, gli interessi particolari di chi svolge un’attività di impresa, debbano sempre e necessariamente stridere con le legittime aspirazioni di chi vuol vivere e lavorare in un ambiente salubre. E’ da secoli che il Mare Nostrum è solcato da navi mercantili, però, oggi, è diventato quanto mai stringente, imporre una navigazione rispettosa delle norme nazionali ed internazionali, perché quella normativa è finalizzata a prescrivere una navigazione rispettosa dell’ambiente, andando ad incidere sulla quantità massima di zolfo che può essere presente nel carburante marittimo, in modo da abbattere l’emissione di gas inquinanti prodotti dai motori delle navi. La normativa in tema di bunkeraggio è stata, inizialmente, emanata dagli organi internazionali e poi recepita dalle norme nazionali proprio a tutela dell’ambiente. L’attuale regolamentazione dei combustibili per uso marittimo è, in particolare, disciplinata agli negli articoli 292, 295 e 296 e nel relativo Allegato X, parte I del testo Unico dell’Ambiente (D.Lgs. 152/2006) così come   modificato dal decreto legislativo 16 luglio 2014, n. 112, che a sua volta, ha dato piena attuazione alla direttiva 2012/33/UE. In particolare ha previsto, al fine di limitare le emissioni di inquinanti prodotte dai motori delle navi, che la quantità massima di zolfo che può essere presente all’interno del carburante marittimo non può superare il limite, al di fuori delle aree SECA, del 3,5%, ridotta a far tempo dal 2020, allo 0,5%. Ciò non di meno gli armatori, nonostante siano previste una serie di sanzioni a loro carico e a carico dei comandanti della nave che non rispettano le prescrizioni normative, pur di non far aumentare i costi di gestione dell’attività, evitano di acquistare carburante meno pesante producendo un forte inquinamento atmosferico, soprattutto nelle zone vicino ai porti. Ecco perché si è pensato che, forse offrendo un contributo economico agli armatori, gli stessi possano essere stimolati a mettersi a norma o rinnovando la flotta acquistando navi di nuova generazione oppure effettuando una serie di interventi manutentivi sul motore per renderli meno inquinanti. La proposta normativa va nel senso di motivare gli armatori a rispettare le norme a tutela dell’ambiente.

Art. 1

(Obiettivi e finalità)

  1. La presente di legge si pone l’obiettivo di abbattere l’inquinamento atmosferico del territorio nazionale prodotto dall’uso del carburante delle navi.

Art. 2

(Misure incentivanti l’abbattimento dell’inquinamento atmosferico)

  1. Fatte salve le disposizioni di cui al D.Lgs. n. 152 del 2006 come modificato dal D.Lgs.  16 luglio 2014, n. 112, sono concessi finanziamenti fino a € 500.000,00 a fondo perduto per supportare gli armatori che collaborano fattivamente con il piano di abbattimento dell’inquinamento atmosferico disciplinato dalla presente legge. 
  2. Detto importo è concesso per l’acquisto di nave maggiore costruita in epoca successiva al 1970 o per effettuare interventi di manutenzione straordinaria su motore a combustione interna di navi maggiori, necessari per il rispetto dei requisiti tecnici relativi al livello di emissione di inquinanti gassosi e di particolato secondo la normativa nazionale ed internazionale vigente al momento della concessione del finanziamento, ovvero per l’istallazione di un sistema diagnostico di controllo.

Art. 3

 (Ambito di applicazione – destinatari)

  1. La presente legge si rivolge a tutti gli armatori proprietari di navi maggiori iscritte nelle matricole italiane:
  1. La cui flotta per il 50% effettua collegamenti marittimi esclusivamente nel bacino del Mar Mediterraneo;
  2. Che si impegnano a disarmare una o più navi costruite in epoca antecedente al 1970;
  3. Che effettuino, nel Mar Mediterraneo, bunkeraggio esclusivamente presso porti che garantiscano il rifornimento di carburante nel rispetto delle disposizioni di cui al D.Lgs. n. 152 del 2006 come modificato dal D.Lgs.  16 luglio 2014, n. 112, comunque con presenza di zolfo non superiore allo 0,5 %.

Art. 4

(Controlli e sanzioni)

  1. L’armatore, approvata l’erogazione della somma, deve esibire valida fidejussione bancaria e/o assicurativa per l’importo corrispondente all’erogazione.
  2. L’armatore, deve presentare, regolare rendicontazione delle spese sostenute per l’acquisto e/o per gli interventi di cui all’art. 2 comma
  3. L’armatore che non impiega la somma ricevuta secondo le indicazioni di cui all’art. 2 comma 2 deve restituire l’intera somma ricevuta, con diritto dello Stato di riscuotere la fideiussione.

Art. 5

(Regolamenti di attuazione)

  1. Con uno o più regolamenti adottati ai sensi dell’art. 17, comma 3, della legge 23 agosto 1988 n. 400, dal Ministro dell’ambiente, di concerto con il Ministro dello sviluppo economico, sentita la commissione centrale, previo parere delle Commissioni parlamentari competenti, che si esprimono entro trenta giorni, sono stabilite le disposizioni per l’attuazione della presente legge.

2.  In riferimento all'attuazione delle disposizioni di cui all'articolo 4, comma 3, il relativo regolamento è adottato con decreto del Ministro dell'ambiente, di concerto con il Ministro dello sviluppo economico previo parere dell'Agenzia delle entrate.

Art. 6

(Copertura finanziaria)

  1. Il Ministero dell’ambiente e il Ministero dello sviluppo economico sono autorizzati a garantire una somma pari ad euro 6.000.000,00 a copertura dei contributi concessi agli armatori richiedenti. E' istituito un apposito fondo di bilancio congiunto per l'erogazione dei contributi.
  2.  Il 50% delle risorse del fondo deriva dalle sanzioni provenienti dai danni per reati ambientali, il rimanente 50% dalla vendita dei beni confiscati alle mafie.
il 14/04/2021
G. R. - Gallipoli (LE)
ha proposto il seguente emendamento:
Onorevoli Senatori! Ritengo che la copertura finanziaria prevista dall’art. 6 comma 1 non sia sufficiente al raggiungimento degli obiettivi della legge. Il disegno di legge, all’art. 2 comma1, prevede che, per ciascun richiedente, possa essere erogato un contributo a fondo perduto fino ad Euro 500.000,00. Orbene, gli armatori italiani che hanno i requisiti previsti dalla legge sono 40, e se ciascuno di loro facesse utilmente richiesta per il massimo dell’importo previsto, la copertura degli oneri finanziari non sarebbe sufficiente. Si propone, pertanto, il seguente emendamento:
Emendamento all’art. 6.1
All’art. 6 comma 1 sostituire Euro “6.000.000,00” con l’importo di Euro “20.000.000,00”.
Approvato
  • Voti totali: 20
  • Favorevoli: 20
  • Contrari: 0
  • Astenuti: 0

Onorevoli Senatori!! - È sufficiente guardarsi intorno per comprendere il perché dell’interesse verso la tematica della tutela dell’ambiente. Noi, tutti studenti del sud Salento, è da anni che vediamo il nostro territorio deturpato dai danni della xilella. Una terra rigogliosamente verdeggiante per la presenza di ulivi secolari, oggi offre un panorama nostalgicamente desolato. E’ rimasto il mare a rivestire di carattere la nostra terra, uno specchio d’acqua limpido e spumeggiante che noi amiamo con tutto il cuore perché, come gli ulivi secolari, è la nostra identità. Ed è rimasto un cielo terso, azzurro, luminoso che riscalda il cuore e mette allegria. Non pare a noi che la Costituzione italiana metta in contrapposizione il diritto al lavoro con il diritto alla salute e alla tutela dell’ambiente. Anzi li riconosce tutti egualmente come diritti inviolabili. Ed allora non riusciamo a comprendere come mai, senza soluzione di continuità, gli interessi particolari di chi svolge un’attività di impresa, debbano sempre e necessariamente stridere con le legittime aspirazioni di chi vuol vivere e lavorare in un ambiente salubre. E’ da secoli che il Mare Nostrum è solcato da navi mercantili, però, oggi, è diventato quanto mai stringente, imporre una navigazione rispettosa delle norme nazionali ed internazionali, perché quella normativa è finalizzata a prescrivere una navigazione rispettosa dell’ambiente, andando ad incidere sulla quantità massima di zolfo che può essere presente nel carburante marittimo, in modo da abbattere l’emissione di gas inquinanti prodotti dai motori delle navi. La normativa in tema di bunkeraggio è stata, inizialmente, emanata dagli organi internazionali e poi recepita dalle norme nazionali proprio a tutela dell’ambiente. L’attuale regolamentazione dei combustibili per uso marittimo è, in particolare, disciplinata agli negli articoli 292, 295 e 296 e nel relativo Allegato X, parte I del testo Unico dell’Ambiente (D.Lgs. 152/2006) così come   modificato dal decreto legislativo 16 luglio 2014, n. 112, che a sua volta, ha dato piena attuazione alla direttiva 2012/33/UE. In particolare ha previsto, al fine di limitare le emissioni di inquinanti prodotte dai motori delle navi, che la quantità massima di zolfo che può essere presente all’interno del carburante marittimo non può superare il limite, al di fuori delle aree SECA, del 3,5%, ridotta a far tempo dal 2020, allo 0,5%. Ciò non di meno gli armatori, nonostante siano previste una serie di sanzioni a loro carico e a carico dei comandanti della nave che non rispettano le prescrizioni normative, pur di non far aumentare i costi di gestione dell’attività, evitano di acquistare carburante meno pesante producendo un forte inquinamento atmosferico, soprattutto nelle zone vicino ai porti. Ecco perché si è pensato che, forse offrendo un contributo economico agli armatori, gli stessi possano essere stimolati a mettersi a norma o rinnovando la flotta acquistando navi di nuova generazione oppure effettuando una serie di interventi manutentivi sul motore per renderli meno inquinanti. La proposta normativa va nel senso di motivare gli armatori a rispettare le norme a tutela dell’ambiente.

Art. 1
(Obiettivi e finalità)


1.    La presente di legge si pone l’obiettivo di abbattere l’inquinamento atmosferico del territorio nazionale prodotto dall’uso del carburante delle navi.

Art. 2
(Misure incentivanti l’abbattimento dell’inquinamento atmosferico)

1.    Fatte salve le disposizioni di cui al D.Lgs. n. 152 del 2006 come modificato dal D.Lgs.  16 luglio 2014, n. 112, sono concessi finanziamenti fino a € 500.000,00 a fondo perduto per supportare gli armatori che collaborano fattivamente con il piano di abbattimento dell’inquinamento atmosferico disciplinato dalla presente legge.  
2.    Detto importo è concesso per l’acquisto di nave maggiore costruita in epoca successiva al 1970 o per effettuare interventi di manutenzione straordinaria su motore a combustione interna di navi maggiori, necessari per il rispetto dei requisiti tecnici relativi al livello di emissione di inquinanti gassosi e di particolato secondo la normativa nazionale ed internazionale vigente al momento della concessione del finanziamento, ovvero per l’istallazione di un sistema diagnostico di controllo.


Art. 3
 (Ambito di applicazione – destinatari)


1.    La presente legge si rivolge a tutti gli armatori proprietari di navi maggiori iscritte nelle matricole italiane:
a.    La cui flotta per il 50% effettua collegamenti marittimi esclusivamente nel bacino del Mar Mediterraneo;
b.    Che si impegnano a disarmare una o più navi costruite in epoca antecedente al 1970;
c.    Che effettuino, nel Mar Mediterraneo, bunkeraggio esclusivamente presso porti che garantiscano il rifornimento di carburante nel rispetto delle disposizioni di cui al D.Lgs. n. 152 del 2006 come modificato dal D.Lgs.  16 luglio 2014, n. 112, comunque con presenza di zolfo non superiore allo 0,5 %.


Art. 4
(Controlli e sanzioni)

1.    L’armatore, approvata l’erogazione della somma, deve esibire valida fidejussione bancaria e/o assicurativa per l’importo corrispondente all’erogazione.
2.    L’armatore, deve presentare, regolare rendicontazione delle spese sostenute per l’acquisto e/o per gli interventi di cui all’art. 2 comma 2.
3.    L’armatore che non impiega la somma ricevuta secondo le indicazioni di cui all’art. 2 comma 2 deve restituire l’intera somma ricevuta, con diritto dello Stato di riscuotere la fideiussione.


Art. 5
(Regolamenti di attuazione)

1.    Con uno o più regolamenti adottati ai sensi dell’art. 17, comma 3, della legge 23 agosto 1988 n. 400, dal Ministro dell’ambiente, di concerto con il Ministro dello sviluppo economico, sentita la commissione centrale, previo parere delle Commissioni parlamentari competenti, che si esprimono entro trenta giorni, sono stabilite le disposizioni per l’attuazione della presente legge.
2.  In riferimento all'attuazione delle disposizioni di cui all'articolo 4, comma 3, il relativo regolamento è adottato con decreto del Ministro dell'ambiente, di concerto con il Ministro dello sviluppo economico previo parere dell'Agenzia delle entrate.

Art. 6
(Copertura finanziaria)

1.    Il Ministero dell’ambiente e il Ministero dello sviluppo economico sono autorizzati a garantire una somma pari ad euro 20.000.000,00 a copertura dei contributi concessi agli armatori richiedenti. E' istituito un apposito fondo di bilancio congiunto per l'erogazione dei contributi.
2.     Il 50% delle risorse del fondo deriva dalle sanzioni provenienti dai danni per reati ambientali, il rimanente 50% dalla vendita dei beni confiscati alle mafie.

 

Approfondimenti

L’Italia, anche per conformazione geografica, è una delle nazioni europee che maggiormente utilizza il traffico marittimo per lo spostamento delle merci e delle persone, tanto da essere seconda nella classifica continentale per traffico di trasporto merci e prima in quella del traffico passeggeri. I traffici marittimi sono fortemente incentivati anche dalla politica europea, che diversamente, vedrebbe notevolmente aumentare il transito terrestre con probabile congestione delle strade soprattutto all’imbocco dei vari valichi montani con grave appesantimento dell’inquinamento ambientale atmosferico. Ciò non toglie che anche il traffico navale produce inquinamento atmosferico causato, prevalentemente, dai fumi prodotti dall’uso del combustibile. Ed invero, a livello globale, il settore dei trasporti marittimi emette quantitativi enormi di inquinanti atmosferici, che provocano gravi danni ambientali e accelerano i cambiamenti climatici.
Gli ossidi di zolfo (SOx) emessi dagli scarichi dei motori delle navi, irritano il sistema respiratorio e sono una delle cause di mortalità prematura nelle zone costiere. Sono inoltre precursori del particolato atmosferico (PM2.5), la cui concentrazione è correlata con un aumento della frequenza degli attacchi di asma, arresti cardiaci, bronchite cronica e cancro ai polmoni. E ciò non di meno, e nonostante una normativa internazionale e nazionale stringente, le navi in servizio sulle rotte marine utilizzano olio combustibile pesante, ricco di zolfo ed altri metalli, solo perché è poco costoso.
Secondo quanto stabilito dalla convenzione internazionale Marpol, e recepito dalla normativa europea e nazionale, a far data dal 2020, il contenuto di zolfo nei combustibili usato dalle navi deve essere sempre inferiore o uguale allo 0,50% in massa mentre nelle zone SECA (acronimo di Sulphur Emission Control Areas), in quelle aree cioè, che in base alla Marpol, sono soggette a severe limitazioni del tenore di zolfo come il Mare del Nord, il Mar Baltico e il Canale della Manica. il limite è di 0,10%.
Queste limitazioni non sono rispettate dalla maggior parte delle compagnie di navigazione perché a fronte dell’interesse generale e collettivo di un ambiente salubre si contrappongono gli interessi particolari delle compagnie di navigazione che hanno interesse a mantenere bassi i costi della fornitura di carburante. Non v’è chi non veda, infatti, come, l’acquisto di carburante di maggiore qualità comporterebbe maggiori costi per gli armatori. Ed allora occorre trovare una strada che porti verso una mediazione che, da una parte tuteli gli interessi ormai sempre più irrinunciabili della collettività che giustamente chiede di vivere in un ambiente non inquinato e quelli di chi ritiene prioritari i guadagni ricavati dall’esercizio di impresa. E tuttavia, proprio a causa del forte inquinamento atmosferico in cui versa il Mediterraneo, soprattutto nelle zone portuali, diverse nazioni chiedono a viva voce che anche il Mare Nostrum diventi zona SECA.

La natura transnazionale dei trasporti marittimi ha fatto sì che le norme relative ai trasporti per mare abbiano una vocazione internazionale necessitata dall’esigenza di regolamentare uniformemente alcuni aspetti della navigazione in modo da renderla più sicura e meno inquinante.
L’Italia è membro sia delle Nazioni Unite che dell’Unione Europea e come tale ha recepito diverse Convenzioni Internazionali emanate dall’IMO (acronimo di International Maritime Organization), agenzia delle Nazioni Unite con la funzione di promuovere l’elaborazione e l’adozione di convenzioni e accordi internazionali in materia di navigazione marittima, e ha ratificato molte Direttive Europee di settore.
L’intera normativa in materia di inquinamento prodotto dal rifornimento di carburante a bordo delle navi (bunkeraggio) risente di questo carattere internazionale, in quanto, è prevalentemente frutto del recepimento di diverse Direttive Europee che a loro volta si sono adeguate a quanto stabilito dalle convenzioni internazionali in materia di inquinamento.
A livello Comunitario la direttiva 1999/32/CE, regolamenta la qualità di alcuni combustibili liquidi utilizzati per diverse finalità, come l’uso industriale o l’uso marittimo. Al fine di ridurre l’inquinamento atmosferico e, quindi, conseguire l’obiettivo di migliorare i livelli di qualità dell’aria, è stata emanata la direttiva 2012/33/UE, che ha apportato modifiche alla disciplina relativa ai combustibili ad uso marittimo (introdotta dalla direttiva 1999/32/CE, come modificata dalla direttiva 2005/33/CE) compiendo un importante passo avanti verso l’allineamento con la normativa internazionale ed in particolate con l’Allegato VI della Convenzione Marpol. La Marpol (acronimo di Maritime Pollution) è una convenzione internazionale emanata dall’IMO nella quale si regolamentano le modalità di prevenzione dell’inquinamento marino provocato dalle navi, affrontando, in particolare, nell'allegato VI, il problema delle emissioni di zolfo. A tal fine, la Marpol, ha introdotto, la nozione di "SECA" (Sulfphur Emission Control Area), ovvero di zone soggette a severe limitazioni del tenore di zolfo come il Mare del Nord, il Mar Baltico e il Canale della Manica.
Le vigenti norme nazionali di attuazione della direttiva 1999/32/CE modificata dalla direttiva 2012/33/UE e più di recente codificata dalla direttiva 2016/802/UE, sono contenute nella parte quinta del Decreto legislativo n. 152 del 2006 (Norme in materia ambientale), detto anche T.U.A. (acronimo di Testo Unico ambientale) ed in particolare nel titolo III relativo ai combustibili.
L’attuale regolamentazione dei combustibili per uso marittimo è, quindi, stabilita negli articoli 292, 295 e 296 del richiamato D.Lgs. 152/2006 e nel relativo Allegato X, parte I, così come modificati dal decreto legislativo 16 luglio 2014, n. 112, pubblicato in GU n. 185 del 12 agosto 2014, che ha dato piena attuazione alla direttiva 2012/33/UE.
In particolare ha previsto che la quantità massima di zolfo che può essere presente all’interno del carburante marittimo non può superare il limite, al di fuori delle aree SECA, del 3,5%, ridotta a far tempo dal 2020, allo 0,5%.
Limiti più severi ha previsto, invece, nelle aree SECA all’interno delle quali è contemplato, a far data, dal 1° gennaio 2015 un tenore massimo di zolfo, non superiore allo 0,10%.
Stabilisce, inoltre, la procedura da seguire nelle ipotesi in cui l'armatore o il comandante della nave debbano comunicare all'autorità marittima competente per territorio l'impossibilità di ottenere combustibile a norma. Prevede, a tal fine, che vada redatto un rapporto da comunicarsi prima dell'accesso nelle acque soggette alla giurisdizione nazionale ovvero prima dell'arrivo al porto, nel caso di viaggi effettuati esclusivamente all'interno di acque territoriali.
In caso di violazioni commesse all'estero, l'armatore o il comandante delle navi battenti bandiera italiana, devono notificare al Ministero dell'ambiente, per il tramite del porto di iscrizione, tutti i casi in cui sussiste l'impossibilità di ottenere combustibile per uso marittimo a norma.
Inoltre, nei casi in cui vi sia una violazione degli obblighi relativi al tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo, l'armatore o il comandante possono presentare all'autorità competente per il controllo operante presso il porto di destinazione, anche su richiesta della stessa, un rapporto nel quale indicano tutte le misure adottate, prima e durante il viaggio, al fine di rispettare l'obbligo violato e, in particolare, le azioni intraprese per ottenere combustibile a norma nell'ambito del proprio piano di viaggio e, se tale combustibile non era disponibile nel luogo previsto, le azioni intraprese per ottenerlo da altre fonti.
Le autorità che ricevono il rapporto ne informano, entro dieci giorni, il Ministero dell'ambiente che provvede a trasmettere alla Commissione europea tutti i rapporti ricevuti in ciascun mese civile entro la fine del mese successivo. Il Ministero dell'ambiente può, poi, attivare la procedura prevista all'articolo 295, comma 12-bis del T.U.A., con particolare riferimento ai casi in cui emerga che presso il porto o terminale vi sia stata ricorrentemente l’impossibilità di ottenere combustibile per uso marittimo a norma. In base al nuovo comma 11 dell'articolo 296 del T.U.A., in caso di accertamento degli illeciti previsti al comma 5, fatti salvi i casi di cui al comma 10-quater, l'autorità competente all'applicazione delle procedure di sequestro, dispone, ove tecnicamente possibile, ed assicurando il preventivo prelievo di campioni e la conservazione degli altri elementi necessari a fini di prova, la sostituzione del combustibile fuori norma con combustibile marittimo a norma, a spese del responsabile.
L’intera disciplina del bunkeraggio, come è agevole ritenere, è stata sussunta nell’ambito della normativa a tutela dell’ambiente in quanto le emissioni prodotte dal trasporto marittimo a causa dell'utilizzo di combustibili ad alto tenore di zolfo contribuiscono in maniera pregnante all'inquinamento atmosferico sotto forma di anidride solforosa e di particolato, sostanze che nuocciono gravemente alla salute umana e all'ambiente.